Xe lửa, xe hơi không người lái đã đi vào hoạt động từ lâu nay. Nhưng còn máy bay không người lái thì sao? Thử thách lớn nhất có lẽ là thuyết phục hành khách chịu lên máy bay.
Bạn có bao giờ bị hoảng sợ bất ngờ giữa một chuyến bay chưa? Những nỗi sợ đó không vui vẻ chút nào đâu.
Có rất nhiều nguyên nhân khiến mọi người hoảng loạn. Vài hành khách vô lý đến mức cho rằng đó là do tình trạng của phi công. Phi công có mệt không? Có căng thẳng không? Họ có tập trung không?
Liệu những hành khách này có cảm thấy an tâm hơn nếu không còn sự hiện diện của các phi công trên chuyến bay nữa?
Máy bay không người lái
Công nghệ có vẻ đã sẵn sàng – các máy bay không người lái không còn là sáng tạo mới mẻ gì.
Quân đội sử dụng máy bay không người lái với kích cỡ như phi cơ thật trong vùng chiến sự, nơi các máy bay này được điều khiển từ xa hoặc điều khiển bay theo lộ trình định trước.
Ngay cả trực thăng cũng đã có loại không người lái, như chiếc K-Max, có kích cỡ to bằng một trực thăng tiêu chuẩn, dùng để đưa hàng cứu trợ đến các địa điểm nguy hiểm với mức độ chính xác đáng kinh ngạc.
Ngày nay, tai nạn hàng không hiếm khi xảy ra, nhưng một khi có sự cố thì chúng ngày càng trở nên khó xử lý hơn, Tim Robinson, chủ biên tạp chí chuyên về hàng không, Aerospace, thuộc Hội Hàng không Hoàng gia, nói.
Đó là lý do khiến các cuộc điều tra thường tập trung vào “nhân tố con người”, xác định các vấn đề thần kinh và tâm lý có thể dẫn đến tai nạn.
“Với việc phi công phụ thuộc vào chế độ lái tự động đến 95% trong các chuyến bay ngày nay, thì vấn đề được đặt ra là tại sao không tự động hóa luôn 5% còn lại – kể cả với việc cất cánh và hạ cánh?” Robinson nói.
“Máy tính thực hiện các chuyến bay siêu chính xác, theo đường bay lặp lại lặp lại, không sợ chuyện phi công say xỉn hay mệt mỏi, bị phân tâm, và vì thế ý tưởng này có thể sẽ an toàn hơn so với việc sử dụng phi công con người.”
Ông nói rằng trong một cuộc thảo luận tại Hội Hàng không Hoàng gia hồi đầu năm nay, nơi các phi công, kỹ sư, nhà khoa học và đại diện các hãng hàng không bàn việc xoay quanh chủ đề máy bay không người lái, ý tưởng “không cần đến phi công trong 40 năm tới” đã nhận được 60 phiếu thuận, 40 phiếu chống.
Tại Hội chợ Hàng tiêu dùng Điện tử (CES) ở Las Vegas hồi 1/2016, công ty Trung Quốc tên Ehang lần đầu tiên giới thiệu một thiết bị bay chở hành khách, chiếc máy bay điện Ehang 184.
Chiếc máy bay không người lái có bốn động cơ này chở được một người cùng một ba lô cỡ nhỏ, và thậm chí có cả máy điều hòa và đèn trong khoang.
Để bay, hành khách cần thiết lập chế độ bay, nhấn vào nút “cất cánh” và “hạ cánh” trên máy tính bảng, rồi để máy tính làm nốt phần việc còn lại.
Một khi các cánh quạt được gấp lại, chiếc máy bay 184 chỉ có kích cỡ như một chiếc xe hơi nhỏ.
Còn nhiều nỗ lực khác trong phát triển thiết bị di chuyển trên không cá nhân.
Ở Hoa Kỳ, một chiếc máy bay cánh quạt kép với hai ghế hành khách và hai ghế khoang lái đã được bay thử nghiệm năm ngoái.
Được sản xuất bởi Aurora Flight Sciences Corp và được đặt tên là Centaur, chiếc máy bay có thể được phi công điều khiển từ buồng lái hoặc điều khiển từ xa từ mặt đất; trong quá trình bay thử, nó đã bay thành công ở chế độ không người lái.
Tập đoàn Airbus cũng đang nghiên cứu thiết bị tên Vahana, một chiếc “ô tô bay” tự hành để chở khách hoặc chở hàng.
Ở Đức, dự án Volocopter hy vọng chế tạo một thiết bị bay không người lái có thể chở một đến hai người.
Một nỗ lực khác đến từ Châu Âu, myCopter, nghiên cứu các công nghệ cần thiết để tạo ra thiết bị di chuyển cá nhân trên không. Các nhà nghiên cứu tham gia dự án này, từ Viện Điều khiển học Sinh học Max Planck ở Tubingen, vẫn đang cố gắng tìm ra phương thức điều khiển dễ dàng hơn, Heinrich Bülthoff, giám đốc điều hành Viện cho biết.
“Chúng tôi cố gắng khiến việc điều khiển một chiếc trực thăng dễ như lái xe hơi và cần rất ít tập huấn,” ông nói.
Ở Anh, nghiên cứu tương tự cũng đang được tiến hành bởi một nhóm các công ty nhà nước và tư nhân tên Astraea. Vào năm 2013, họ được trao 62 triệu bảng Anh để nghiên cứu ý tưởng máy bay dân sự không người lái.
Mục tiêu là “nghiên cứu các loại công nghệ cần thiết, như khả năng phán đoán và né tránh, các cách liên lạc an toàn và những thứ tương tự thế, để thiết bị bay không người lái có thể hoạt động an toàn trong các không phận bay có người kiểm soát,” Robinson nói.
Người và máy, ai ‘khôn’ hơn?
Nhưng cho dù đó là một chiếc máy bay điều khiển từ xa hay do hệ thống trí tuệ nhân tạo vận hành, bất kể nó sẽ là chỉ cần hành khách nhấn một nút nào đó hoặc sẽ phải do cả một đội kỹ thuật điêu khiển từ mặt đất, thì vẫn còn một câu hỏi quan trọng chưa có lời đáp: Liệu chúng ta có cảm thấy dễ dàng bay nếu chúng ta không nhìn thấy hai phi công ăn vận bảnh bao trong buồng lái, bình tĩnh cập nhật cho chúng ta về điều kiện thời tiết khi có bão đến?
“Có vẻ như mọi người cảm thấy yên tâm hơn khi có phi công trực tiếp điều khiển và hiện diện trên máy bay,” chuyên gia hàng không Stephen Rice, cựu nhân viên ở Học viện Công nghệ Florida và giờ đây làm việc tại trường Đại học Hàng không Embry-Riddle, đồng tác giả của một báo cáo năm 2014 về quan niệm của công chúng về các chuyến bay tự động.
“Mọi người vẫn thiên về ý kiến là điều khiển thiết bị từ trong buồng lái sẽ dễ dàng hơn điều khiển từ xa. Hầu hết những người đã lái xe hơi điều khiển từ xa và máy bay từ xa đều cảm thấy khó khăn.”
Tuy nhiên, ngày nay không ai phân vân trước khi cất cánh – mặc dù hàng thập niên trước để vận hành “an toàn” họ cần có một người điều khiển gọi là “nhân viên cất cánh”. Tình huống tương tự cũng diễn ra với xe hơi tự lái và tàu không người lái.
Nó cho thấy “xã hội đang trong quá trình chuyển biến tâm lý sang các phương tiện di chuyển tự động,” Robinson nói.
“Nếu trong tương lai bạn lớn lên trong một xã hội có xe hơi tự lái và máy bay không người lái vận chuyển, phát hàng hóa một cách đáng tin cậy – thì máy bay chở hành khách tự hành có còn là điều gì ngạc nhiên không?”
Tuy nhiên, ngày nay, Rice nghĩ khá là khó khăn để mọi người chấp nhận máy bay không người lái, bởi nếu là tàu hoả hay xe hơi thì khi hỏng chế độ lái tự động, những phương tiện này không nhất thiết sẽ gây tai nạn.
“Nhưng một chiếc máy bay mà ngừng hoạt động, nó sẽ rơi,” ông nói. Và tất nhiên, rất nhiều người đã vốn rất sợ bay rồi, trong khi không mấy ai cảm thấy quá lo lắng về việc đi xe hơi hay đi tàu.
Nhưng máy tính cũng không gặp phải những căng thẳng thần kinh dẫn đến sự cố, chẳng hạn như trường hợp cơ phó Andreas Lubitz hồi năm 2015 đã khiến chiếc máy bay chở khách hãng Germanwings lao vào núi ở dãy Alps ở Pháp.
Máy bay không người lái có khả năng tránh được những sự cố, Rice nghĩ thế.
“Đây không phải là để chê bai phi công… không có chiếc máy bay tự động nào có thể đáp trên Sông Hudson. Nhưng một cỗ máy không bao giờ mệt mỏi, không có cảm xúc, không để nỗi sợ hay sự mệt mỏi ảnh hưởng đến việc vận hành, và không ra các quyết định sai lầm. Nó đơn giản là thực hiện những gì được cài đặt. Vì thế, về lâu dài, tôi tin chúng sẽ an toàn hơn.”
Sử dụng phi công điều khiển từ xa hay chế độ tự lái cho máy bay có thể tránh được những sự việc như tai nạn máy bay Germanwings tự sát, ông nói thêm.
Thời gian để một máy bay rớt độ cao từ 38 ngàn bộ xuống rồi gặp nạn là khoảng từ 8 đến 10 phút. “Nếu các giao thức đã được thiết lập, khoảng thời gian này sẽ đủ cho đài không lưu chiếm quyền điều khiển, chặn phi công là con người thật và cho phép kiểm soát được ‘phi công’ là máy tính, hoặc chuyển sang chế độ lái tự động để hạ cánh xuống sân bay gần nhất,” Rice nói.
Nhưng không phải ai cũng đồng tình với ý kiến đó. Michael Clamann, nhà nghiên cứu tại Phòng thí nghiệm Con người và Tự động hóa tại Đại học Duke ở Durham, Bắc Carolina, nghĩ rằng mức độ an toàn của hai dạng điều khiển này là như nhau.
“Trong khi hiếm có trường hợp nào mà phi công chủ ý làm rơi máy bay (hoặc sai lầm chết người), thì có rất nhiều ví dụ cho thấy phi công đã tránh được thảm họa nhờ khả năng xử lý sáng tạo khi gặp sự cố. Ví dụ như sử dụng van điều tiết để điều khiển bay. Một số vấn đề phức tạp khó xác định từ mặt đất nếu không có người trực tiếp truy cập vào hệ thống máy bay.”
Và điều khiển máy bay từ mặt đất sẽ còn lâu mới đạt được mức dễ dàng, đơn giản, ông cảnh báo.
“Ngồi trong buồng lái và nhận mọi thông tin qua cửa sổ, màn hình và bàn điều khiển, từ “cảm giác” của máy bay rất khác với trải nghiệm bay thông qua phần mềm.
“Tuy việc giả lập điều khiển một máy bay giờ đã hoàn toàn khả thi với công nghệ hiện tại, nhưng để tạo cảm giác “hiện hữu” và khiến phòng lái trên mặt đất truy cập được 100% thông tin trong buồng lái là điều khó hơn rất nhiều.”
Robinson tin rằng bước đầu tiên để chuyển sang việc không dùng đến phi công trong các chuyến bay dân dụng có thể tiến hành từ từ.
Ví dụ, một dự án nghiên cứu Châu u tên là Across (viết tắt của Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload – Buồng lái hiện đại nhằm giảm căng thẳng và áp lực) cho các phi cơ dân dụng tương lai đang nghiên cứu phương thức hoạt động giảm thành viên phi hành đoàn xuống chỉ còn một phi công.
Tâm lý khách hàng
Hai thập niên trước, tiêu chuẩn là phải có ba phi công trong buồng lái; hiện nay, tiêu chuẩn là hai người, Scott Winter, phó giáo sư về hàng không tại Học viện Công nghệ Florida cho biết.
“Tôi nghĩ qua thời gian, hành khách đi máy bay sẽ ngày càng tin tưởng công nghệ này hơn.”
Cả ông và Rice đề nghị tiến hành các chuyến bay thử nghiệm với máy bay chở hàng hoá để làm điểm khởi đầu cho việc triển khai máy bay không người lái, khiến máy bay hoàn toàn đáng tin cậy trong khi vận hành và khiến công chúng tin tưởng vào việc máy bay có thể hoạt động mà không có phi công.
Nasa cũng đang nghiên cứu vấn đề này. Theo ý tưởng áp dụng chế độ bay Một phi công (Single-Pilot Operations), trong buồng lái sẽ có một ghế dành cho cơ trưởng, và trên mặt đất sẽ có một ghế cho người điều khiển, lúc đóng vai trò người điều vận, lúc giữ vị trí cơ phó.
Người điều khiển mặt đất sẽ đội nón điều vận khi chuyến bay vận hành thông suốt, và không trông coi không chỉ một mà là 12 máy bay một cách hiệu quả, và được Nasa gọi là “nhân viên siêu điều vận”.
Và nếu có vấn đề hay khó khăn gì xảy ra với một máy bay, người đó sẽ trở thành cơ phó và tập trung toàn tâm vào chuyến bay có vấn đề.
Ngay cả nếu dự án này thành công, người ta vẫn còn một lo ngại: nguy cơ máy bay bị tấn công bằng tin tặc. Hệ thống điều khiển mặt đất sẽ phải có đường truyền dữ liệu cực kỳ an toàn và khả năng là phải có mức độ an toàn mạng ở mức độ như dành cho quân sự, Robinson nghĩ.
Clamann nói thêm rằng người ta không chỉ cần biện pháp phòng tránh mà phải có cả biện pháp hồi phục – nghĩa là chặn đứng một vụ tấn công và “giải cứu” máy bay khi đang bị tin tặc tấn công.
Một sự phân vân cuối cùng, Robinson cho biết, là các máy bay không người lái “có thể có chỉ số trí tuệ nhân tạo cao hơn hoặc có hiểu biết để nếu nó nhận được các chỉ dẫn “khác lạ” (ví dụ như tăng tốc hay bổ nhào xuống trung tâm thành phố) thì nó sẽ không tuân theo cho đến khi qua kiểm tra hai lớp với hãng hàng không hoặc một nhân viên điều khiển là con người.”
Vì thế có thể trong vài thập niên tới, bạn sẽ ngồi uống rượu trong vị trí giờ là buồng lái. Từ giờ tới khi đó, hãy sẵn sàng lắng nghe những cập nhật từ cơ trưởng, và biết rằng họ đang có điểm nhìn giống bạn qua cửa sổ máy bay, chỉ là họ có vị trí ghế ngồi tốt nhất mà thôi.
(Theo BBC News Tiếng Việt)
